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Vollelektronische Zündung (VEZ) – Aufbau, Sensoren, Aktoren, Klopfregelung & Motorstart-Logik (Audi 100/200, KG/MC/1B/2B)

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Vollelektronische Zündung (VEZ) – Funktion, Sensoren, Aktoren & Diagnose

(:quicktoc:)

Einführung

Die Vollelektronische Zündung (VEZ) ist ein eigenständiges, digital arbeitendes Zündsystem. Sie ersetzt die mechanische Zündverstellung vollständig und berechnet den Zündzeitpunkt fortlaufend anhand mehrerer Sensorsignale.

Die VEZ kam bei den Audi-5-Zylinder-Turbomotoren zum Einsatz, u. a. bei KG (182PS ohne Kat) und MC1/MC2 (165PS mit G-Kat). Für die Motoren 1B, 2B und MB (Audi Quattro) wird eine vergleichbare VEZ verwendet, allerdings ohne Lambdaregelung und ohne Tankentlüftung.

Zentrales Bauteil ist das digital arbeitende Zündsteuergerät J88. Es verarbeitet die Signale der Sensoren (Informationsgeber), berechnet daraus über gespeicherte Kennfelder die Ausgangssignale und steuert darüber die Aktoren (Stellglieder) an. Alle Sensorsignale werden dabei ständig von der Eigendiagnose des Steuergerätes überwacht.

Die VEZ übernimmt je nach Ausführung folgende Funktionen:

  • Zündungssteuerung mit zylinderselektiver Klopfregelung
  • Lambdaregelung
  • Kaltstartventilsteuerung
  • Ladedruckregelung
  • Tankentlüftung
  • Eigendiagnose (Fehlerspeicher + Stellglieddiagnose)

Der Zündzeitpunkt wird grundsätzlich in °KW vor OT (Kurbelwinkel vor Oberem Totpunkt) angegeben.

Warum muss der Zündzeitpunkt überhaupt geregelt werden?

Die Brenndauer des Kraftstoff-Luft-Gemischs bleibt nahezu konstant (ca. 1–2 ms). Steigt die Drehzahl, erreicht der Kolben den OT in dieser Zeit deutlich schneller – die Zündung muss daher früher erfolgen, je höher die Drehzahl ist.

  • Zündung zu spät → Leistungsverlust, erhöhte Abgastemperatur, Klopfen
  • Zündung zu früh → Motorklopfen, Schäden an Kolben, Zylinderkopf oder Ventilen

Die VEZ passt den Zündzeitpunkt deshalb laufend an Drehzahl, Last und weitere Korrekturgrößen an.

Systemübersicht: Sensoren und Aktoren

Sensoren (Informationsgeber)

SensorBezeichnungHauptfunktion
G4Geber für ZündzeitpunktBezugsmarke (62° v. OT Zyl. 1), löst zusammen mit G40 den Motorstart aus
G28Geber für Motordrehzahl135 Impulse pro Kurbelwellenumdrehung (Schwungrad-Zahnkranz), Drehzahlinformation
G40Hallgeber im Verteiler40° KW Hallfenster, löst erste Zündung beim Start aus, liefert Zylinderzuordnung für Klopfregelung
G42Geber für AnsauglufttemperaturPTC, Korrekturgröße für Zündzeitpunkt und Ladedruck
G62Geber für KühlmitteltemperaturNTC, Korrekturgröße für Zündzeitpunkt, Klopfregelung, Kaltstart und Lambda
G61 / G66Klopfsensor I / IIzylinderselektive Klopferkennung (G61: Zyl. 1+2, G66: Zyl. 3–5 bei 2-Sensor-Systemen)
G39Lambdasonde (mit Heizung Z19)Gemischregelung über Taktventil N7
G71Geber für Saugrohrdruck (im Steuergerät)Absolutdruckmesser, Hauptlastsignal für Zündung und Ladedruckregelung
F60LeerlaufschalterLeerlaufstellung der Drosselklappe
F81VollastschalterVollaststellung ab ca. 57° Drosselklappenöffnung
F76Elektronischer Thermoschalter ("Multifuzzi")schaltet bei >119 °C Motorschutz / Ladedruckabschaltung und Klimaanlage ab

Aktoren (Stellglieder)

AktorBezeichnungFunktion
N70Zündspule mit Leistungsendstufeschaltet den Primärstrom der Zündspule, löst den Zündfunken aus
N7Taktventil für Lambdaregelungmagert/fettet das Gemisch über Druck in den Unterkammern des Mengenteilers an
N17Kaltstartventilzusätzliche Kraftstoffanreicherung für alle Zylinder bei Kalt-/Nachstart, Beschleunigung, Heißstart
N75Magnetventil für Ladedruckbegrenzungregelt den Öffnungsdruck des Ladedruckregelventils
N80Magnetventil I Aktivkohlebehälter (Taktventil)getaktete Entlüftung des Aktivkohlebehälters bei warmem Motor
N115Magnetventil II Aktivkohlebehälter (Abschaltventil)öffnet ab ca. 1400/min, leitet Kraftstoffdampf direkt ins Ansaugsystem
J17 / G6Kraftstoffpumpenrelais / Kraftstoffpumpewird bei Motorstart über G28-Signal sowie bei aktiver Stellglieddiagnose eingeschaltet

Wichtig: Beim Einschalten der Zündung gibt es keinen Kraftstoffpumpenvorlauf – die Pumpe läuft erst, wenn das Drehzahlsignal (G28) ansteht oder die Stellglieddiagnose aktiviert wird.

Motorstart-Freigabe – Zusammenspiel von G4, G28 und G40

Für den Motorstart müssen die drei Geber G4 (Zündzeitpunkt), G28 (Motordrehzahl) und G40 (Hallgeber) im Zusammenhang gesehen werden:

  • Motorstart-Erkennung: Der Motorstart wird über das Drehzahlsignal G28 erkannt.
  • Erste Zündung: Gehen das Hallgebersignal (G40) und das Signal vom Geber für Zündzeitpunkt (G4) gleichzeitig ein, weiß die VEZ, dass der Zünd-OT des 1. Zylinders folgt – die erste Zündung wird ausgelöst.
  • Weiterlauf: Ab diesem Punkt zählt die VEZ die Zähne des Schwungrads weiter und löst 54 Zähne später (144° KW) die nächste Zündung aus (intern errechnetes Zylindersignal). Das Signal von G4 wird nach dem Start nicht mehr benötigt.
  • Ausfall G4: Fällt das Zündzeitpunkt-Signal nach dem Start aus, läuft der Motor über das intern errechnete Zylindersignal weiter.
  • Ausfall G28: Ein Ausfall des Drehzahlsignals führt zum Motorstillstand.
  • Ausfall G40 (Hallgeber): Ohne Hallgebersignal ist kein Motorstart möglich. Bei laufendem Motor läuft die VEZ über das aus dem Drehzahlsignal intern berechnete Zylindersignal weiter – die Klopfregelung nimmt dabei den Gesamtzündwinkel um 7,8° zurück, da das Klopfsignal keinem Zylinder mehr exakt zugeordnet werden kann.

Praktisch bedeutet das für die Fehlersuche bei "kein Zündfunke":

  • Liegt kein plausibles G28-Signal vor, bleibt der Motor stehen bzw. springt gar nicht erst an.
  • Fehlt das G40-Signal (Hallgeber) komplett oder ist es unplausibel, wird die erste Zündung nie ausgelöst – der Motor startet nicht, obwohl G28 und G4 vorhanden sein können.
  • G4 allein ist für den späteren Betrieb nicht entscheidend, wird aber für die *erste* Zündung benötigt.

Zündkennfelder & Betriebszustände

Die vorgegebenen Zündzeitpunkte sind in zwei Kennfeldern im Steuergerät gespeichert:

  • Kennfeld 1: Zündzeitpunkte für Motorbetrieb mit dem vorgeschriebenen Superkraftstoff
  • Kennfeld 2: Zündzeitpunkte für Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl

Auswahl der Kennfelder: Beim Kaltstart wird zunächst Kennfeld 2 genutzt. Übersteigt die Motortemperatur 65 °C, schaltet die VEZ auf Kennfeld 1. Bei anhaltendem Zündungsklopfen im Betrieb kann wieder auf Kennfeld 2 zurückgeschaltet werden.

Die Haupteingangsgrößen zur Berechnung des Zündzeitpunktes sind:

  • Motordrehzahl (G28)
  • Motorlast (Saugrohrdruck, G71)

Als Korrekturgrößen dienen:

  • Motortemperatur (G62)
  • Ansauglufttemperatur (G42)
  • weitere Signale (z. B. Klopfregelung, Vollastschalter F81)

Das so berechnete Ausgangssignal geht an die Leistungsendstufe der Zündspule N70, die den Primärstrom der Zündspule N abschaltet und so die Zündung auslöst.

Schließwinkelregelung

Der Schließwinkel bestimmt die Aufladezeit der Zündspule. Die Schließwinkelregelung der VEZ stellt sicher, dass unter allen Drehzahl- und Lastbedingungen die nötige Aufladezeit – und damit die nötige Zündspannung – zur Verfügung steht.

Klopfregelung – Schutz vor Motorschäden

Klopfen ist eine ungewollte Selbstzündung des Gemischs und lässt den Verbrennungsdruck stark ansteigen; langfristig drohen Motorschäden.

Der/die Klopfsensor(en) (G61, bei 2-Sensor-Systemen zusätzlich G66) erkennen die hochfrequenten Vibrationen (Piezoelement). Mit Hilfe des Hallgebersignals (G40) ordnet der Klopfregler die Klopftendenz dem betroffenen Zylinder zu.

Ablauf der Klopfregelung:

  1. Klopftendenz erkannt
  2. Zündzeitpunkt des betroffenen Zylinders wird um 2,6° zurückgenommen
  3. Hält das Klopfen an, wird in weiteren 2,6°-Schritten bis maximal 7,8° zurückgenommen
  4. Stoppt die Klopftendenz, wird der Zündzeitpunkt in 1,3°-Schritten wieder auf den Sollwert zurückgestellt

Bei zwei Klopfsensoren (MC2/3B) sind unterschiedliche Zündzeitpunkte für alle 5 Zylinder möglich:

  • G61 überwacht Zylinder 1 und 2
  • G66 überwacht Zylinder 3, 4 und 5

Weitere Maßnahmen bei anhaltender Klopftendenz (trotz maximaler Zündwinkelrücknahme):

  • Ladedruck wird gesenkt
  • Gemisch wird angefettet
  • Warnleuchte für VEZ (K66) wird angesteuert

Ersatzfunktionen bei Sensorausfall (Klopfregelung)

  • G61 defekt: Zündwinkel für Zylinder 1 und 2 wird pauschal um 7,8° zurückgenommen.
  • G66 defekt: Zündwinkel für Zylinder 3, 4 und 5 wird pauschal um 7,8° zurückgenommen.
  • Auftretende Fehler werden in den Fehlerspeicher übernommen.

Weitere Sensor- und Aktor-Ersatzfunktionen (Eigendiagnose)

BauteilErsatzfunktion bei Defekt
G62 (Kühlmitteltemp.)Ersatzwert 80 °C, Fehler wird gespeichert
G42 (Ansauglufttemp.)Ersatzwert −20 °C → Ladedruck wird zum Motorschutz niedrig gehalten
F60 (Leerlaufschalter)ab >1000/min wird ersatzweise „Schalterstellung Aus" angenommen
F81 (Vollastschalter)bei dauerhaft „geschlossen" wird Ladedruckregelung und Vollastanreicherung deaktiviert
G71 (Saugrohrdruck)Ladedruckregelung und Beschleunigungsanreicherung werden abgeschaltet, Zündwinkel wird zurückgenommen
G39 (Lambdasonde)bei >5 s außerhalb des plausiblen Bereichs: Lambdaregelung abgeschaltet, Taktventil N7 fest auf 50 % Tastverhältnis
N7 (Taktventil)bei Stromkreisunterbrechung bleibt N7 geschlossen → Gemisch wird mager, Fahrstörungen
N80 (Magnetventil I AKB)bei Unterbrechung bleibt N80 geschlossen
N115 (Magnetventil II AKB)bei Unterbrechung bleibt N115 offen, Rückschlagventil sperrt jedoch den Durchgang
G4 / G28Ausfall eines der beiden Signale → kein Motorstart möglich (siehe Abschnitt Motorstart-Freigabe)
G40 (Hallgeber)kein Motorstart möglich; bei laufendem Motor Weiterlauf mit Zündwinkelrücknahme 7,8° (siehe oben)

Die elektronische Ladedruckregelung wird zusätzlich abgeschaltet, wenn:

  • der elektronische Thermoschalter F76 ("Multifuzzi") eine Motortemperatur über 119 °C signalisiert – Achtung: dieser Kontakt ist eine häufige Fehlerquelle für dauerhaften Ladedruck-Notbetrieb, siehe Abschnitt "Sonderfall F76 / Multifuzzi" unten
  • der Zündzeitpunkt wegen klopfender Verbrennung um das Maximum von 7,8° zurückgenommen wurde
  • Störungen im Unterdrucksystem oder der Steuerelektronik erkannt werden

Sonderfall F76 / "Multifuzzi" – Übertemperaturkontakt und Ladedruck-Notbetrieb

Der elektronische Thermoschalter F76 wird im Forum häufig "Multifuzzi" genannt (offiziell: Multifunktionsgeber bzw. Temperaturfühler 034 919 369 C). Er liefert nicht nur die Kühlmitteltemperatur für die Anzeige, sondern schaltet bei Übertemperatur (>119 °C) auch den Massekontakt für die elektronische Ladedruckregelung und die Klimaanlage.

In der Praxis ist gerade dieser Übertemperatur-Warnkontakt eine häufige Fehlerquelle, besonders wenn der Ladedruck bereits in den Notbetrieb (mechanisch geregelter Ladedruck statt elektronischer Regelung) abgesunken ist:

  • Falsch implementierte/inkompatible Nachbau-Temperaturgeber: Viele heute erhältliche Ersatzgeber arbeiten elektrisch zwar als Temperaturanzeige korrekt, der Warnkontakt für Ladedruckbegrenzung/Klimaanlage ist jedoch falsch beschaltet oder schaltet bei falschen Temperaturen bzw. dauerhaft – die VEZ "glaubt" dann an Übertemperatur und nimmt die elektronische Ladedruckregelung permanent zurück.
  • Alte Original-Hella-Multifuzzis: Diese gehen mit den Jahren ebenfalls gerne kaputt, häufig durch kalte Lötstellen im Sensor selbst (vgl. Kühlmitteltemperaturanzeige-0Grad-defekt). Der Übertemperaturkontakt kann dadurch sporadisch oder dauerhaft schließen, ohne dass der Motor tatsächlich überhitzt ist.
  • Symptom: Der Ladedruck bleibt dauerhaft auf dem niedrigen, mechanisch begrenzten Niveau (Notbetrieb), obwohl Magnetventil N75, Verkabelung und Steuergerät J88 in Ordnung sind. Eine isolierte Prüfung von N75 und der zugehörigen Schläuche bringt dann keinen Fund.

Hilfsweise Abhilfe zur Eingrenzung: Im Zweifel kann der Übertemperatur-Warnkontakt am F76 hilfsweise ausgepinnt (abgeklemmt) werden, um den Multifuzzi als Ursache für den dauerhaften Ladedruck-Notbetrieb auszuschließen bzw. zu bestätigen. Bleibt der Ladedruck danach im Normalbereich, ist der F76 bzw. dessen Warnkontakt die Ursache und sollte geprüft bzw. ersetzt werden.

Weitere Details zu Bauform, Sollwerten und Prüfung siehe Multifuzzi und SollwerteElektrischeSensorenUndBauteile.

Praxistipps aus dem Forum – Checkliste bei "kein Zündfunke" (10V Turbo)

Bei hartnäckigen Fällen mit fehlendem Zündfunken – trotz neuer Sensoren, Verteilerkappe/-finger und Hall-/Drehzahlgeber – haben sich folgende zusätzliche Prüfschritte aus der Praxis bewährt:

  • Geschirmte Signalleitungen prüfen: Die Signalleitungen für OT-Geber (G4), Drehzahlgeber (G28), Klopfsensor(en) (G61/G66) und Hallgeber (G40) sind geschirmte Leitungen. Der Schirm-Massepunkt liegt im Kabelbaum eingewickelt, meist kurz vor dem Steuergerät J88. Alle Signal- und Masseleitungen auf Durchgang sowie auf Übergangswiderstand (Schmorstellen, Korrosion) prüfen.
  • Plus-Versorgung und Querschlüsse prüfen: Ebenso die Plus-Versorgungsleitungen kontrollieren. Anschließend alle Leitungen zueinander auf Querschluss/Kurzschluss prüfen – dazu Steckverbinder auf beiden Seiten (Sensor und Steuergerät) abziehen und zwischen den einzelnen Adern messen, nicht nur gegen Masse.
  • Zündspule N nicht vergessen: Zündspulen sterben beim MC-Motor erfahrungsgemäß recht häufig. Auch bei "neuer Zündanlage" die Zündspule mit einer bekannt guten/neuen Spule testweise tauschen.
  • Nur Bosch-Hallgeber verbauen: Beim Hallgeber G40 sollten ausschließlich Originalteile von Bosch verwendet werden. Billige Nachbauteile weisen häufig abweichende Schaltpunkte/Toleranzen auf und können zu genau solchen Startproblemen führen.
  • Steuergerät tauschen (Tausch-Test): Wenn möglich, ein anderes (bekannt funktionierendes) Steuergerät J88 zur Eingrenzung testweise einsetzen.
  • Versteckte Wegfahrsperre / unbekannte Schalter: Bei Fahrzeugen mit unbekannter Vorgeschichte (hier: 25 Jahre Stillstand) auf nachträglich verbaute, versteckte Wegfahrsperren oder Zusatzschalter im Kabelbaum achten, die z. B. die Zündung oder Kraftstoffpumpe unterbrechen können.
  • Steuerzeiten zu 100 % kontrollieren: Insbesondere beim 10V die Zuordnung von Schwingungsdämpfer/Schwungscheiben-Markierung, Getriebefenster, Nockenwellenrad und Verteilerfinger genau prüfen. Die Markierungen können beim 10V-Motor leicht zu Verwechslungen führen – im Zweifel mit dem Reparaturleitfaden gegenprüfen.

(Praxishinweise sinngemäß nach einem Forumsbeitrag von Poldy)

Typische VEZ-Fehlerquellen

  • defekter oder dejustierter Klopfsensor (G61/G66)
  • falsches oder fehlendes Drehzahlsignal (G28) – Schwungradzähne verschmutzt/beschädigt
  • Hallgeber (G40) lose, dejustiert, Nachbauteil mit Toleranzproblemen
  • defekte/korrodierte Temperaturfühler (G42, G62, F76)
  • falscher oder implausibler Saugrohrdruck (G71)
  • Kabelbrüche und Steckkontaktprobleme (sehr häufig!)
  • schlechte Motor- bzw. Steuergerätemasse → führt zu unplausiblen Sensorwerten auf mehreren Kanälen gleichzeitig
  • falsche Hallgeber-Justage am Zündverteiler
  • defekter oder falsch beschalteter F76/Multifuzzi → dauerhafter Ladedruck-Notbetrieb (siehe Abschnitt oben)

Bei Fehlern verstellt die VEZ den Zündzeitpunkt automatisch nach „spät" → spürbarer Leistungseinbruch.

Relevanz im Audi-Kontext (KG / MC / 3B)

KG

  • frühes VEZ-System
  • enge Kopplung an Turbo-Betrieb
  • besitzt KEINEN Blinkcode für die VEZ, sondern eine DZM-Anzeige

MC1 / MC2

  • Hitachi MAC-10/MAC-11 (1 Klopfsensor) bzw. MAC-14 (2 Klopfsensoren, ab Fg.-Nr. KN 038262)
  • VEZ steuert Klopfregelung und Ladedruckreduzierung
  • sehr sensibel gegenüber Sensorfehlern und Masseproblemen

3B (20V Turbo)

  • VEZ ist Bestandteil der Motronic
  • arbeitet feiner, mit schneller Klopfregelung

Eigendiagnose

Die VEZ verfügt über eine Eigendiagnose mit Fehlerspeicher und Stellglieddiagnose. Genutzt wird dafür das Diagnosegerät V.A.G 1551 (bzw. Blinkcode-Auslese über Diodenprüflampe als Ersatzmethode).

  • MC-Motor bis 10/88 (1 Klopfsensor): Fehler bleiben gespeichert, bis die Zündung ausgeschaltet wird. Anschluss über Adapterleitung V.A.G 1550/2 am Kraftstoffpumpenrelais.
  • MC-Motor ab 11/88 (2 Klopfsensoren): Fehler bleiben gespeichert, solange das Steuergerät J88 mit der Batterie verbunden ist. Anschluss über V.A.G 1551/1 an den Diagnosesteckern im Fußraum (schnelle Datenübertragung).

Details zur Stellglieddiagnose und zum Auslesen der Blinkcodes siehe die verlinkten Fehlerdiagnose-Artikel unten.

FAQ – Häufige Fragen zur VEZ

:Was ist eine VEZ? :Die Vollelektronische Zündung ersetzt mechanische Verstellmechanismen und regelt den Zündzeitpunkt komplett elektronisch über Sensorwerte. Sie deckt je nach Ausführung zusätzlich Lambdaregelung, Kaltstartventilsteuerung, Ladedruckregelung, Tankentlüftung und Eigendiagnose ab.

:Welche Sensoren benötigt die VEZ? :Mindestens den OT-/Zündzeitpunktgeber (G4), den Drehzahlgeber (G28) und den Hallgeber (G40). Hinzu kommen je nach Ausführung Klopfsensor(en) (G61/G66), Ansauglufttemperatur (G42), Kühlmitteltemperatur (G62) und Saugrohrdruck (G71).

:Wann gibt die VEZ die erste Zündung beim Start frei? :Wenn das Hallgebersignal (G40) und das Signal vom Zündzeitpunktgeber (G4) gleichzeitig eingehen, erkennt die VEZ den Zünd-OT des 1. Zylinders und löst die erste Zündung aus. Danach läuft der Motor über das intern errechnete Zylindersignal weiter (54 Zähne / 144° KW Takt).

:Was passiert, wenn der Hallgeber (G40) ausfällt? :Ohne Hallgebersignal ist kein Motorstart möglich. Bei bereits laufendem Motor läuft die VEZ über das intern berechnete Zylindersignal weiter, nimmt dabei aber den Gesamtzündwinkel um 7,8° zurück, da die Klopfregelung nicht mehr zylinderselektiv arbeiten kann.

:Wo sitzt der Klopfsensor? :Am Motorblock, meist zwischen den Zylindern. Bei 2-Sensor-Systemen (ab Fg.-Nr. KN 038262) überwacht G61 Zylinder 1+2 und G66 Zylinder 3–5.

:Wie erkenne ich eine aktive Klopfregelung? :Leistungsverlust, „Zündung spät"-Gefühl, träges Hochdrehen, reduzierter Ladedruck, ggf. angefettetes Gemisch und aktivierte Warnleuchte K66.

:Kann falscher Kraftstoff die VEZ beeinflussen? :Ja – Kraftstoff mit zu niedriger Oktanzahl führt zu Klopfen, die VEZ nimmt daraufhin den Zündzeitpunkt zurück und kann auf Kennfeld 2 umschalten.

:Wie prüfe ich den Hallgeber (G40)? :Mit Oszilloskop oder Multimeter am Steckverbinder. Häufige Fehler sind lose Befestigung am Verteiler, Kabelbruch, korrodierte Steckkontakte oder ein Nachbauteil mit abweichenden Schaltpunkten. Siehe HallgeberWechseln.

:Warum gibt es trotz neuem Hallgeber, neuer Verteilerkappe und neuem Drehzahl-/OT-Geber keinen Zündfunken? :In diesem Fall lohnt die Prüfung der Motor- und Steuergerätemasse sowie der Versorgungsspannung/Signalpegel direkt am Steuergerät J88, nicht nur am Sensorstecker. Schlechte Masseverbindungen können auf mehreren Kanälen gleichzeitig unplausible Werte erzeugen, obwohl die einzelnen Sensoren selbst in Ordnung sind. Zur strukturierten Eingrenzung siehe StellglieddiagnoseMC2 und MC10vTurboUnrunderLeerlauf.

:Was bedeutet Fehlercode 2111 (G28)? :Bei „Zündung ein, Motor aus" erscheint Code 2111 (Drehzahlgeber G28) systembedingt immer und ist in diesem Zustand zu ignorieren. Relevant wird er nur, wenn er auch bei durchgedrehtem bzw. laufendem Motor ausgegeben wird – dann deutet er auf Leitungsunterbrechung/-kurzschluss oder verschmutzte/defekte Schwungradzähne hin.

:Warum bleibt mein Ladedruck dauerhaft im Notbetrieb / niedrig, obwohl N75 und die Verkabelung in Ordnung sind?

Häufige Ursache ist der Übertemperaturkontakt am F76/Multifuzzi
Ein falsch beschalteter Nachbau-Temperaturgeber oder ein altersbedingt defekter Original-Hella-Multifuzzi (kalte Lötstellen) kann der VEZ dauerhaft Übertemperatur signalisieren und so die elektronische Ladedruckregelung permanent abschalten. Zur Eingrenzung kann der Warnkontakt am F76 hilfsweise ausgepinnt werden. Details: Multifuzzi.

:Kann die VEZ den Motor aktiv schützen? :Ja – sie reduziert aktiv Zündzeitpunkt und Ladedruck bei Klopfen, schaltet die Ladedruckregelung bei Übertemperatur (F76 > 119 °C) ab und nutzt definierte Ersatzwerte bei Sensorausfällen.

:Was ist der Unterschied zwischen VEZ und Motronic? :VEZ bezeichnet die reine Zündsteuerung (ggf. inkl. Lambda-, Ladedruck- und Tankentlüftungsfunktionen). Die Motronic ist ein umfassenderes Verbundsystem aus Zündung, Einspritzung und Gemischaufbereitung – beim 3B ist die VEZ Bestandteil der Motronic.

Siehe auch