Lichtmaschine reparieren – Diagnose, Regler, Kohlen, Schleifringe, Gleichrichter und Selbsterregung

Lichtmaschine reparieren

(:quicktoc:)

Worum geht es?

An vielen älteren Autos macht die Lichtmaschine irgendwann Ärger. Oft wird dann vorschnell die Batterie ersetzt, obwohl die eigentliche Ursache im Generator, Regler, Erregerkreis, Keilriemen oder in der Verkabelung liegt.

Eine klassische Drehstrom-Lichtmaschine lässt sich in vielen Fällen gut prüfen und reparieren. Häufig sind nicht Stator oder Rotor zerstört, sondern einfache Verschleißteile betroffen:

Regler
Schleifkohlen
Schleifringe
Lager
Dioden / Gleichrichter
Erregerleitung
Keilriemen

Wer die Funktionsweise verstanden hat, kann viele Fehler logisch eingrenzen und auch gebrauchte Lichtmaschinen sinnvoll als Teileträger nutzen: aus zwei defekten wird oft eine brauchbare.

Siehe auch:

Sicherheitswarnung

An der Lichtmaschine fließen hohe Ströme. Die Ladeleitung von der Lichtmaschine zur Batterie bzw. zum Anlasser ist bei vielen Fahrzeugen nicht separat abgesichert.

Vor dem Ausbauen oder Zerlegen der Lichtmaschine immer die Batterie abklemmen.

Wichtig:

Batterie abklemmen, bevor die Leitung an B+ gelöst wird.
Kurzschluss zwischen B+ und Masse vermeiden.
Bei laufendem Motor keine Batterie abklemmen.
Bei laufendem Motor keine Lichtmaschine abklemmen.
Riemenantrieb nur bei stehendem Motor anfassen.
Dioden und Regler nicht durch falsche Prüfanschlüsse zerstören.

Warum man die Lichtmaschine bei laufendem Motor nicht abklemmt

Eine Lichtmaschine enthält Wicklungen. Wicklungen sind Induktivitäten. Wird der Stromfluss abrupt unterbrochen, will der Strom trotzdem weiterfließen. Das zusammenbrechende Magnetfeld kann dabei sehr hohe Spannungsspitzen erzeugen.

Das kann zu Schäden führen an:

Regler
Diodenplatte
Steuergeräten
Radio
Kombiinstrument
sonstiger Bordelektronik

Früher wurde gelegentlich geprüft, ob der Motor ohne angeschlossene Batterie weiterläuft. Diese Methode ist bei Fahrzeugen mit Elektronik keine gute Idee. Heute misst man sauber mit Multimeter oder Stromzange.

Diagnose der eingebauten Lichtmaschine

Zuerst muss geklärt werden, ob die Lichtmaschine überhaupt die Ursache ist.

Ladekontrollleuchte beobachten

Die rote Batterielampe im Kombiinstrument ist nicht nur eine Warnlampe. Sie gehört auch zum Erregerkreis.

Normales Verhalten:

Zustand	Ladekontrollleuchte
Zündung aus	aus
Zündung an, Motor steht	an
Motor läuft, Lichtmaschine lädt	aus
Motor läuft, Lichtmaschine lädt nicht	an, glimmt oder flackert

Wenn die Ladekontrolle bei laufendem Motor nicht ausgeht, lädt die Lichtmaschine nicht oder nicht richtig.

Wenn die Ladekontrolle bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor nicht leuchtet, ist ebenfalls etwas faul:

Kontrolllampe defekt
Leiterfolie / Kombiinstrument defekt
Leitung D+ / 61 unterbrochen
Regler / Kohlen ohne Kontakt
Erregerwicklung unterbrochen
Steckverbindung schlecht

Bei stehendem Motor muss die Ladekontrolle normalerweise leuchten.

Ladespannung messen

Mit einem Multimeter an der Batterie messen.

Motor aus: Batteriespannung messen.
Motor starten.
Spannung bei Leerlauf messen.
Verbraucher einschalten: Licht, Gebläse, Heckscheibenheizung.
Spannung erneut messen.

Orientierungswerte:

Zustand	Spannung grob
Batterie geladen, Motor aus	ca. 12,4–12,8 V
Motor läuft, Lichtmaschine lädt	ca. 13,8–14,4 V
unter 13 V bei laufendem Motor	Ladeproblem wahrscheinlich
über 15 V	Regler verdächtig

Die Werte sind Praxiswerte. Temperatur, Reglerausführung und Verbraucherlast spielen mit hinein.

Ladestrom messen

Mit einer Gleichstrom-Stromzange kann man prüfen, ob in Richtung Batterie geladen wird.

Nach dem Start sollte bei leerer oder teilentladener Batterie ein Ladestrom messbar sein. Bei voller Batterie sinkt der Strom schnell ab.

Ohne Stromzange bleibt die Spannungsmessung die wichtigste einfache Prüfung.

Bauteile und Funktionsweise

Wer nicht gerade an einem 6-Volt-Oldtimer arbeitet, findet im Auto normalerweise eine Drehstrom-Lichtmaschine.

Sie heißt Drehstrom-Lichtmaschine, weil im Stator drei Wicklungen sitzen. Trotzdem kommt am Ausgang Gleichspannung heraus, weil der erzeugte Drehstrom in der Lichtmaschine über Dioden gleichgerichtet wird.

Hauptbauteile:

Statorwicklung, meist drei feststehende Wicklungen
Rotor / Läufer / Erregerwicklung
Schleifringe
Schleifkohlen
Regler
Hauptgleichrichter
Hilfsgleichrichter
Gehäuse
Lager
Lüfterrad
Riemenscheibe

Stator und Rotor

Der Stator ist der feststehende Teil. In seinen Wicklungen wird die elektrische Leistung erzeugt.

Der Rotor, auch Läufer oder Erregerwicklung genannt, dreht sich im Stator. Er erzeugt das Magnetfeld, das für die Stromerzeugung nötig ist.

Der Rotor ist kein starker Permanentmagnet. Er wird über Strom magnetisiert. Dieser Strom heißt Erregerstrom.

Die typischen klauenförmigen Pole am Rotor erzeugen beim Drehen abwechselnde Nord- und Südpole.

Warum braucht die Lichtmaschine Erregerstrom?

Ein Fahrraddynamo hat einen Permanentmagneten. Eine Auto-Drehstromlichtmaschine arbeitet anders.

Sie benötigt zunächst einen Strom durch die Erregerwicklung. Erst dadurch entsteht das Magnetfeld, mit dem im Stator Spannung erzeugt werden kann.

Das erklärt auch, warum ein Auto mit völlig leerer Batterie unter Umständen nicht durch Anschieben zum Laden gebracht werden kann. Ohne Erregerstrom baut die Lichtmaschine bei niedriger Drehzahl kein ausreichend starkes Magnetfeld auf.

Laderegler und Erregerstrom

Der Regler steuert den Erregerstrom.

Vereinfacht:

mehr Erregerstrom → stärkeres Magnetfeld → höhere Generatorleistung
weniger Erregerstrom → schwächeres Magnetfeld → geringere Generatorleistung

Dadurch bleibt die Bordspannung trotz wechselnder Drehzahl und wechselnder Verbraucher ungefähr konstant.

Bei älteren Fahrzeugen sitzt der Regler extern. Bei den meisten späteren Lichtmaschinen ist der Regler direkt an der Lichtmaschine montiert und enthält gleichzeitig die Schleifkohlen.

Ladekontrolle, D+ und Vorerregung

Beim Einschalten der Zündung passiert Folgendes:

Zündungsplus liegt an einer Seite der Ladekontrolllampe an.
Die andere Seite der Lampe geht über D+ / 61 zur Lichtmaschine.
Über Regler und Erregerwicklung besteht zunächst ein Weg nach Masse.
Es fließt ein kleiner Erregerstrom.
Die Ladekontrolllampe leuchtet.
Im Rotor entsteht ein erstes Magnetfeld.

Bei älteren Fahrzeugen fließen über die Ladekontrolllampe typischerweise etwa 100 mA Erregerstrom. Das reicht, damit die Lichtmaschine bei niedriger Drehzahl sicher anlaufen kann.

Sobald die Lichtmaschine dreht und Spannung erzeugt, steigt das Spannungspotential an D+. Wenn an beiden Seiten der Ladekontrolllampe nahezu die gleiche Spannung anliegt, fließt kein nennenswerter Strom mehr durch die Lampe. Sie geht aus.

Warum keine einfache LED als Ladekontrolllampe?

Die Ladekontrolllampe darf bei klassischen Lichtmaschinen nicht einfach durch eine billige LED ersetzt werden.

Eine Glühlampe lässt ausreichend Strom für die Vorerregung fließen. Eine LED mit Vorwiderstand lässt oft zu wenig Strom durch.

Folge:

Lichtmaschine lädt bei niedriger Drehzahl nicht
Ladung beginnt erst nach starkem Gasstoß
Batterie wird im Stadtverkehr nicht zuverlässig geladen

Moderne Fahrzeuge mit LED-Ladekontrolle haben dafür zusätzliche Beschaltungen. Eine einfache LED-Nachrüstlampe im alten Kombiinstrument hat diese Beschaltung nicht.

Selbsterregung: warum lädt die Lima manchmal erst nach starkem Gasstoß?

Eine gebrauchte Lichtmaschine besitzt fast immer einen winzigen Restmagnetismus im Rotor. Dieser Restmagnetismus ist klein, kann aber bei hoher Drehzahl ausreichen, um eine geringe Spannung zu erzeugen.

Diese geringe Spannung kann über den Hilfsgleichrichter wieder die Erregerwicklung versorgen. Dadurch wird das Magnetfeld stärker. Das erzeugt wieder mehr Spannung. Die Lichtmaschine „schaukelt“ sich hoch und kommt in den normalen Ladebetrieb.

Typisches Verhalten bei fehlender Vorerregung:

Zündung an, Motor steht: Ladekontrolle bleibt aus.
Motor läuft im Leerlauf: Lichtmaschine lädt nicht.
kräftiger Gasstoß: Lichtmaschine beginnt plötzlich zu laden.
Fahrlicht wird heller.
Danach lädt sie auch im Standgas weiter.

JanVi beschrieb hierfür Drehzahlen von etwa 4000–5000 U/min, bis die Selbsterregung sicher einsetzt. Im Fahrzeug hängt das von Lichtmaschine, Riemenübersetzung, Zustand und Restmagnetismus ab.

Ursachen für fehlende Vorerregung:

defekte Ladekontrolllampe
unterbrochene Leitung D+ / 61
defekte Leiterfolie im Kombiinstrument
schlechte Steckverbindung
defekte Kohlen / Regler
defekter Hilfsgleichrichter

Demontage der Lichtmaschine

Vor dem Ausbau:

Batterie abklemmen.
Riemen entspannen.
Leitungen markieren.
B+ abschrauben.
D+ / 61 abziehen.
ggf. W abziehen.
Befestigungsschrauben lösen.
Lichtmaschine ausbauen.

Zum vollständigen Zerlegen ist ein Abzieher hilfreich. Ohne Abzieher bekommt man die Lichtmaschine zwar häufig auseinander, aber Rotor, Lager oder Gewinde werden schneller beschädigt.

Hinweise:

Lüfterrad beim Lösen der Mutter nicht verbiegen.
Lüfterrad und Riemenscheibe können mit einem Keil gesichert sein.
Keil nicht verlieren.
Rotorwelle nicht mit hartem Hammer beschädigen.
Wenn geschlagen werden muss, Schonhammer oder Schutzrohr verwenden.
Auf gute Auflage achten, damit der Schlag wirkt und nicht nur Bauteile verbiegt.

Reinigung

Wenn die Lichtmaschine zerlegt ist, lohnt sich eine gründliche Reinigung.

Geeignet:

Petroleum / Lampenöl
Lappen
Pinsel
vorsichtige Druckluft

Nicht geeignet:

aggressive Verdünner
Lösemittelbäder für Wicklungen
grobe Drahtbürste auf Wicklungen
Sandstrahlen in montiertem Zustand

Petroleum bzw. einfaches Lampenöl eignet sich gut, weil es Schmutz löst und nicht so aggressiv ist wie viele Verdünner. Parfümiertes Lampenöl oder Zusätze sind unnötig.

Regleraufbau

Ein integrierter Regler enthält meist:

Regler-Elektronik
Kohlenhalter
zwei Schleifkohlen
Federn
Anschluss an D+
Masse über Gehäuse
Kontakt zur Erregerwicklung

Die Kohlen liegen auf den Schleifringen des Rotors. Über diese Schleifringe fließt der Erregerstrom in die rotierende Erregerwicklung.

Da Kohlen Verschleißteile sind, ist der Regler oft die Ursache von Lichtmaschinenproblemen.

Typischer Fehler:

eine Kohle ist stark abgenutzt
Kohle hängt fest
Feder hat keinen Weg mehr
Litze begrenzt den Kohlenweg
kein sauberer Kontakt mehr zum Schleifring

Regler und Rotor prüfen

Mit Labornetzteil lässt sich Regler und Rotor prüfen.

Prinzip:

Regler korrekt auf die Schleifringe setzen.
Labornetzteil an Regler / Erregerkreis anschließen.
Spannung langsam erhöhen.
Strom beobachten.
Unterhalb der Regelspannung fließt Erregerstrom.
Oberhalb der Regelspannung muss der Regler abschalten bzw. deutlich reduzieren.

Orientierungswerte aus JanVis Beschreibung:

bei etwa 8 V fließen ungefähr 3 A
bei steigender Spannung kann der Strom auf gut 4 A steigen
oberhalb etwa 14–15 V muss der Strom deutlich abfallen

Wenn kein Strom fließt, ist etwas unterbrochen:

Kohle ohne Kontakt
Rotorwicklung unterbrochen
Regler defekt
falscher Anschluss

Wenn der Strom oberhalb 15 V nicht begrenzt wird, ist der Regler verdächtig.

Prüfung ohne Labornetzteil

Ohne Labornetzteil:

Rotorwicklung auf Durchgang prüfen
Schleifringe optisch prüfen
Kohlenlänge prüfen
Kohlen auf freien Lauf prüfen
Reglerkontaktflächen prüfen
Lagerlauf prüfen
Dioden mit Multimeter prüfen

Das ist weniger vollständig, reicht aber oft, um typische Verschleißfehler zu finden.

Kohlen tauschen

Bei manchen Reglern können die Kohlen einzeln ersetzt werden.

Vorgehen:

alte Kohle auslöten
ggf. Krimpstelle vorsichtig öffnen
passende Ersatzkohle einsetzen
flexible Litze korrekt führen
Litze verlöten
Kohle auf freien Lauf prüfen
Federdruck prüfen

Wichtig:

Kohle muss mechanisch passen.
Litze darf nicht zu kurz sein.
Litze darf nicht am Schleifring schleifen.
Kohle darf im Halter nicht klemmen.
Lötstelle muss sauber sein.
Beide Kohlen sollten sinnvoll zusammenpassen.

JanVi beschrieb, dass sich passende Kohlen auch aus anderen Reglern gewinnen lassen können. Das ist pragmatisch, aber man muss Maß, Material und Litzenführung prüfen.

Warum die Kohlenlitze nicht beliebig lang sein darf

Die flexible Anschlusslitze der Kohle ist absichtlich in ihrer Länge begrenzt.

Sie soll verhindern, dass bei völlig abgenutzter Kohle die Feder oder ein Metallteil auf dem Schleifring schleift und diesen beschädigt.

Eine falsch eingelötete oder zu lange Litze kann dazu führen, dass die Kohle zu weit herausläuft und Folgeschäden entstehen.

Schleifringe prüfen und abdrehen

Wenn eine Kohle deutlich stärker verschleißt als die andere, sind oft die Schleifringe beteiligt.

Prüfen:

Riefen
eingelaufene Fläche
wellige Oberfläche
fühlbare Unrundheit
verbrannte Stellen
starke Verschmutzung

Da durch beide Kohlen der gleiche Erregerstrom fließt und beide auf derselben Welle laufen, sollten sie eigentlich ähnlich verschleißen. Starke Unterschiede deuten auf mechanische Probleme an den Schleifringen hin.

Sind Schleifringe fühlbar eingelaufen oder unrund, verschleißen neue Kohlen schnell wieder.

Abhilfe:

Rotor ausbauen
Lager ggf. abziehen
Rotor in Drehbank sauber spannen
Schleifringe leicht überdrehen
Oberfläche glätten
sorgfältig reinigen

Nicht unnötig viel Material abnehmen. Wer keine Drehbank oder Erfahrung hat, gibt den Rotor besser zu einem Elektromaschinenbauer.

Lager prüfen

Wenn die Lichtmaschine offen ist, Lager prüfen.

Defekte Lager erkennt man an:

rauem Lauf
Spiel
Mahlgeräuschen
Schwergängigkeit
Rost
trockenem Lauf

Bei Zweifel ersetzen. Eine reparierte Lichtmaschine mit alten, rauen Lagern ist keine saubere Reparatur.

Gleichrichter: warum es zwei Gleichrichter gibt

Eine Auto-Lichtmaschine hat normalerweise zwei Gleichrichterschaltungen:

Hauptgleichrichter
Hilfsgleichrichter

Die Gleichrichterplatte ist wegen der hohen Ströme keine normale Leiterplatte. Sie besteht meist aus kräftigen eingegossenen Leitungen, Kühlblechen und eingepressten Dioden.

Die drei Statorwicklungen liefern Drehstrom. Die internen Leitungen werden oft mit U, V und W bezeichnet. Nicht mit der externen Klemme W für Dieseldrehzahl verwechseln.

Hauptgleichrichter

Der Hauptgleichrichter besteht aus sechs Leistungsdioden.

Aufbau:

drei Plusdioden
drei Minusdioden
jeweils in Kühlbleche eingepresst
Ausgang zu B+
Masse über Gehäuse / Minus-Kühlblech

Aufgabe:

Drehstrom aus dem Stator gleichrichten
Batterie und Bordnetz laden

Defekte Hauptdioden verursachen:

geringe Ladeleistung
glimmende Ladekontrolle
Wechselspannungsanteil im Bordnetz
Erwärmung
entladene Batterie
Störgeräusche

Hilfsgleichrichter

Der Hilfsgleichrichter besteht meist aus drei kleineren Dioden.

Aufgabe:

Versorgung der Erregerwicklung nach dem Anlaufen
Versorgung des Reglers über D+
Mitwirkung an der Ladekontrollfunktion

Defekte am Hilfsgleichrichter können bewirken:

Lichtmaschine erregt sich nicht sauber
Ladekontrolle verhält sich unplausibel
Lichtmaschine lädt erst nach hoher Drehzahl
Regler bekommt falsche Versorgung

Dioden prüfen

Mit Multimeter im Diodentest:

Diode in Durchlassrichtung messen.
Messspitzen tauschen.
In Sperrrichtung muss die Diode sperren.
Mit den anderen Dioden vergleichen.

Eine intakte Diode leitet in eine Richtung und sperrt in die andere.

Fehler:

Kurzschluss in beide Richtungen
Unterbrechung in beide Richtungen
auffällig abweichender Spannungsabfall
lose Lötstelle
gebrochene Verbindung auf der Gleichrichterplatte

Dioden ersetzen

Bei älteren Lichtmaschinen können einzelne Dioden ersetzt werden. Das ist aber deutlich anspruchsvoller als ein Reglerwechsel.

JanVi nennt als typische Diodenbauformen und Typen sinngemäß:

Hauptdioden im kräftigen Gehäuse, z.B. DO21
Diodenreihen wie 1N3191 bis 1N3195
1N3659 bis 1N3663
stärkere Typen wie MR5005 bis MR5040
Hilfsgleichrichterdioden z.B. 1N5406

Wichtig ist nicht nur die Typnummer, sondern:

Strombelastbarkeit
Spannungsfestigkeit
Einbaurichtung
thermischer Kontakt
mechanische Befestigung
sauberer elektrischer Kontakt

Die Kühlbleche sind oft vernietet. Nieten können ausgebohrt und später durch passende Schrauben ersetzt werden. Hier sauber arbeiten, sonst gibt es Kontaktprobleme und Hitze.

Gebrochene Verbindungen

Auf der Gleichrichterplatte können interne Verbindungen brechen.

Wenn eine Verbindung zu einer Statorwicklung gebrochen ist, kann man sie bei entsprechender Kenntnis extern mit ausreichend starkem Draht ersetzen.

Als Orientierung für solche Stromverbindungen:

mindestens 1,5 mm²
besser 2,5 mm²

Das ist nichts für fliegende Klingeldraht-Reparaturen.

B+ und D+ verbinden?

JanVi beschreibt, dass man bei defektem Hilfsgleichrichter theoretisch mit einer Verbindung von B+ nach D+ fahren kann, wenn man auf die Ladekontrollfunktion verzichtet.

Das ist keine empfehlenswerte Dauerlösung.

Für das Verständnis ist der Hinweis interessant: Er zeigt, dass der Hilfsgleichrichter die Erregerseite versorgt. Im Fahrzeug sollte der Hilfsgleichrichter aber korrekt repariert werden. Sonst drohen Rückspeisungen, falsche Anzeigen und unklare Fehler.

Prüfung der ausgebauten Lichtmaschine

Eine einfache Funktionsprüfung kann im ausgebauten Zustand durchgeführt werden.

Prinzip aus JanVis Beschreibung:

An D+ eine Spannung von 12 V anlegen, nicht an B+.
Es sollte Erregerstrom fließen.
Der Rotor kann kurz spürbar magnetisch reagieren.
Dreht man die Welle von Hand, sollte sie frei laufen.
Belastet man B+ gegen Masse, spürt man beim schnellen Drehen ein Bremsmoment.

Das Bremsmoment entsteht durch den erzeugten Kurzschlussstrom.

Diese Prüfung nur durchführen, wenn klar ist, was angeschlossen wird. Falsche Anschlüsse können Regler oder Dioden zerstören.

Keilriemen: wenn eigentlich alles in Ordnung ist und trotzdem nichts geht

Ein unterschätzter Fehler ist der Keilriemen.

Selbst wenn Lichtmaschine, Regler und Batterie in Ordnung sind, kann ein rutschender Riemen dafür sorgen, dass nicht geladen wird.

Typische Probleme:

Riemen verschlissen
Riemen rissig
Riemen verglast
Riemen zu locker
falscher Riemenquerschnitt
Riemenscheibe verschlissen
Riemen wird warm und länger
Riemen hebt bei Drehzahl ab

Besonders tückisch: Im Standgas kann der Riemen noch greifen. Bei höherer Drehzahl steigen Fliehkräfte und Schlupf. Während der Fahrt lädt die Lichtmaschine dann kaum, obwohl beim Nachsehen im Stand scheinbar alles funktioniert.

Die Batterie wird dadurch immer wieder leer.

Grobe Riemenspannungsregel:

rechtwinklig mit dem Finger auf den Riemen drücken
Durchbiegung etwa eine Riemenbreite

Herstellerangaben gehen natürlich vor.

Siehe:

Keilriemenquietschen beheben

Wenn der Keilriemen reißt

Wenn der Riemen nur die Lichtmaschine antreibt, kann man mit Batteriestrom eventuell noch ein Stück fahren.

Wenn derselbe Riemen auch die Wasserpumpe antreibt:

Nicht weiterfahren. Überhitzungsgefahr.

Dann ist nicht nur die Ladung weg, sondern auch die Motorkühlung.

Typische Reparaturentscheidung

Befund	Sinnvolle Maßnahme
Kohlen verschlissen, Schleifringe gut	Regler oder Kohlen ersetzen
Kohlen verschlissen, Schleifringe eingelaufen	Schleifringe abdrehen / Rotor instandsetzen
Lager rau oder laut	Lager ersetzen
Hauptdiode defekt	Gleichrichter reparieren oder ersetzen
Hilfsgleichrichter defekt	Hilfsgleichrichter reparieren / Gleichrichterplatte ersetzen
Wicklung verbrannt	Austausch-Lichtmaschine meist sinnvoller
Erregerleitung defekt	Leitung reparieren, Lichtmaschine muss nicht zwingend raus
Riemen rutscht	Riemen, Spannung und Riemenscheiben prüfen

Typische Fehler bei der Reparatur

Fehler	Folge
Batterie nicht abgeklemmt	Kurzschluss / Brandgefahr
B+ bei laufendem Motor getrennt	Spannungsspitzen / Elektronikschäden
nur Batterie getauscht	eigentliche Ursache bleibt
nur Regler getauscht, Schleifringe ignoriert	neue Kohlen verschleißen schnell
Kohlenlitze falsch eingelötet	Kohle klemmt oder beschädigt Schleifring
Dioden falsch gepolt	Kurzschluss oder keine Ladefunktion
Keilriemen nicht geprüft	Ladeproblem bleibt
billige LED als Ladekontrolle	fehlende Vorerregung
Lager nicht geprüft	Lichtmaschine muss bald wieder raus

Kurzfassung

Erst messen, dann tauschen.
Die Ladekontrolle ist Teil der Vorerregung.
Bei Zündung an und stehendem Motor muss die Ladekontrolle leuchten.
Regler und Kohlen sind häufige Verschleißteile.
Schleifringe immer mit prüfen.
Hilfsgleichrichter erklärt die Selbsterregung.
Eine Lichtmaschine kann ohne Vorerregung erst nach starkem Gasstoß laden.
Der Keilriemen kann Ursache sein, auch wenn die Lichtmaschine selbst in Ordnung ist.
Batterie vor Arbeiten immer abklemmen.
Keine Leitungen bei laufendem Motor trennen.

Quelle und Tribute

Dieser Artikel basiert auf der ehemaligen JanVi-Seite:

Original: `http://home.t-online.de/home/janvi/lima.htm` – nicht mehr erreichbar
Archiv: JanVi Lichtmaschinen-Reparatur im Internet Archive

Tribute: JanVis ehemalige t-online-Homepage von 2002 war eine der am besten erklärten deutschsprachigen Seiten zur Reparatur von Drehstrom-Lichtmaschinen. Besonders stark war die verständliche Erklärung von Vorerregung, Selbsterregung, Ladekontrolle, Hilfsgleichrichter und praktischer Reparatur statt blindem Teiletausch.