Motortypen

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Die Motoren des Typ44 unterscheiden sich in Zylinderzahl (4,5), mit/ohne Turbo und in der Kraftstoffart (Benzin/Diesel). Leistung und Drehmoment unterscheiden sich natürlich ebenfalls. Von 70 bis 220 PS ist für jeden Geschmack etwas dabei.

4-Zylinder Sauger, Benziner 1,8l, 1781 ccm

  • DR 08/1982-08/1986 (Vergaser Pierburg 1B3, 75PS) "untenrum" gar nicht mal so müde.
  • RS 09/1986-12/1987 (Vergaser KeihinII, 75PS) nur ein Jahr gebaut,unterscheidet er sich vom DR nur durch einen anderen Vergaser.
  • DS 09/1983-11/90(Vergaser Pierburg 2E2 90PS) hier haucht erstmals im 44er ein Registervergaser dem Vierzylinder Leben ein.
  • SH 1 03/1986-07/1988 (Vergaser KeihinI mit Choke 88PS) Fahrleistungen wie DS,aber mit unkomliziertem "Japanvergaser" _ohne_ Startautomatik und mit Normalbenzin zufrieden. Ungeregelter Kat.
  • 4B(1,8l/90 PS) mit Monojetronik und G-Kat:
  • PH 08/1985-11/1990(KE-Jetronik 90 PS)Mit G-Kat.
  • 4B 01/1988-09/1989(Mono-Jetronik, 90 PS)



5-Zylinder Sauger, Benziner

  • WH 08/1982-04/1984 (1,9l Vergaser, 100 PS) aufgrund des kurzen Herstellungszeitraums relativ selten, nicht als Avant lieferbar.
  • WC 08/1982-04/1984(2,1l Einspritzer, K-Jetronik 136 PS) der bereits 1976 vorgestellte allererste fremdgezündete Serienfünfzylinder der Welt, unverändert aus dem Typ 43 übernommen. Dieser ist unterscheidbar vom NF/RT u.a. durch die verbaute K-Jetronic mit Warmlaufregler.
  • KU 05/84 -11/90 (2,2l Einspritzer, K-Jetronik, 138 PS ohne Kat)
  • RT (2.0 Liter, Einspritzer, K-Jetronik 115 PS ohne Kat, und KE-Jetronik mit Kat, ebenfalls 115 PS)
  • KZ (2.2 Liter, Einspritzer, 115 PS mit KE-Jetronik & Kat)
  • NF1 (2,3l KE-III Jetronic, 136PS, Ansaugbrücke neben dem Kopf):
  • NF2 (2,3l (2309 ccm) Einspritzer, KE-III Jetronic; 136 bzw. 133 PS):



5-Zylinder Turbo(2144 ccm),Benziner

  • KG 10V, 2.119 ccm, 182 PS ohne Kat:
  • MC1 10V, 2.226 ccm, 165 PS mit G-Kat Dies ist ein MC1 Motor wie er bis 10/88 (?) gebaut wurde:
  • MC2 10V, 2.226 ccm, 165 PS mit G-Kat)
    (MC1 und MC2 sind übrigens 'foreninterne' Bezeichnungen, Audi kennt nur den MC.) Der meistverbreitete Turbomotor, gebaut 08/85 bis 11/88. Der mechanische Unterschied von MC1 zu MC2 liegt in den Kolben, die durch geringfügig flachere Mulden beim MC2 etwas höhere Verdichtung bringen. Die Nockenwelle könnte anders sein, was aber nicht bedeutet das man beim MC1 keine MC2 Nocke verbauen könnte oder umgekehrt. Hat nur was mit ruhigerem Leerlauf zu tun. Ansonsten hat der MC1 einen, der MC2 zwei Klopfsensoren. Außerdem unterscheiden sich noch die Limahalter und die Lichtmaschinen. MC2 hat die Lichtmaschine, die auch im 7a, NG, 3B, usw. verbaut wurden. Noch dazu besitzt der MC2 den gleichen Ladeluftkühler wie der 3B (welcher leistungstechnisch Vorteilhafter als der MC1 Ladeluftkühler ist (der MC1 hat einen breiteren Ladeluftkühler mit schlechteren Wirkungsgrad)). MC1 und MC2 besitzen noch dazu ein unterschiedliches Motorsteuergerät.
    Dies ist ein MC2 Motor wie er ab 11/88 gebaut wurde:
  • 1B/2B (2226ccm; 10V, ohne Kat, ähnlich dem MB aus dem Urquattro, 200PS mit Schalt- und 190 PS mit Automatikgetriebe, gebaut 1/88 - 11/90)
  • 3B (2226 ccm, 20V, 220 PS, Motronic M2.3):



5-Zylinder Saugdiesel

  • CN (2,0l 69 PS) (Für diesen Motor ist der Begriff 'Wanderdüne' wohl angebracht, sehr sparsam.)
  • 3D (2,4l 82 PS) sehr seltener "Groß"-saugdiesel mit besseren Fahrleistungen als der CN, aber rauher und nicht auf Euro 1 zu bringen.



5-Zylinder Wirbelkammer-Turbodiesel, TD

  • DE (2,0l 87 PS) KEINE Wanderdüne! robuster, kräftiger TD ohne Ladeluftkühlung.Der Motor ist bei vernünftiger (WARM!-)Fahrweise sehr haltbar und sparsam (max. 7,5l bei Vollgasfahrt, im Schnitt 6-6,5)und hat guten Durchzug,neigt aber(wie alle Wirbelkammer-Dieselmotoren aus dem VW-Konzern und empfindlicher als alle anderen hier angesprochenen Diesel)zu Zylinderkopfdefekten infolge von Überhitzung bzw. scharfer Fahrweise. Umrüstung bzw. Oxikat mit Euro 1 ist möglich bzw. vorhanden. Der Motor hat sehr viele günstige Gleichteile mit den bekannteren 4-Zyl-Turbo-Dieseln von VW.
  • NC (2,0l 100 PS) Nahezu baugleich mit dem DE, zusätzlich mit Ladeluftkühlung und angepasster Einspritzanlage. Gute Fahrleistungen und mit ca. 190Nm nicht schwächlich.



5-Zylinder Direkteinspritzer-Turbodiesel, TDI

  • 1T (2,5l 120 PS) ERSTER Serien-TDi im heutigen Sinne. Sehr kräftig und sparsam. Leider mordet dieser Motor bei Nutzung seiner Kräfte recht schnell das Getriebe, so daß viele 1T-44er mit defektem bzw. ausgetauschten Getriebe unterwegs sind. Tuning sollte aus diesem Grund bei diesem Motor unterlassen werden.Besondere Sorgfalt verlangen die verkürzten Wechselintervalle (80Tkm) des Zahnriemens der bei diesem Motor stark belastet wird und Todesursache Nr.1 für den 1T ist. Für den 1T wird leider keine Euro-1-Umrüstung angeboten... begehrt und teuer.




Anmerkungen

  • Die obigen Bilder sind verkleinert, um auf die Seite zu passen. Anklicken = vergrössern.
  • Grundsätzlich sind die 5-Zylinder-Saugmotoren - egal ob Benziner oder Diesel - am häufigsten und am haltbarsten. Wenn regelmässig Wasser+Öl kontrolliert- und alle 120.000km der Zahnriemen gewechselt wird sind Laufleistungen von über 300.000 km nichts Ungewöhnliches.
  • Bei vielen gilt eine Leistung von 136/133 PS als gesunde Basismotorisierung, aber auch die 115 PS-Modelle sind noch recht flott unterwegs und begnügen sich dabei mit Normalbenzin. Die 4-Zylinder-Motoren sind zwar ebenso haltbar, haben mit dem großen Wagen aber gut zu tun. Die Vierzylinder werden jedoch für ihre Sparsamkeit gelobt, die durchaus mit dem Niveau der Diesel zu vergleichen ist. Bei sparsamer Fahrweise sind mit einem Vierzylinder 1000 km pro Tankfüllung durchaus drin.
  • Der Verbrauch des verbreitesten 2,3l 5-Zylinders liegt zwischen 8 und 11,5 Litern auf 100km. Quattros schlucken in Schnitt ca. 1...1,5 Liter mehr, die Turbos auch.
  • Die Zylinderköpfe sind im Übrigen alle gleich, bis auf NF und RT. Das bedeutet, man kann z.B. auf den MC auch einen KP/KU/KZ oder noch mindestens 15 andere draufschrauben, selbst die vom Audi 80/90/ VW Passat 5-Zylinder mit Loch für die Vakuumpumpe, dafür gibt´s einen Blinddeckel.


Siehe auch