KE-Jetronic

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KE-Jetronic

Die KE–Jetronic ist eine der unempfindlichsten Einspritzanlagen die es gibt. Sie ist in der Lage, das Auto auch noch ohne Steuergerät anzutreiben. Dies liegt an dem mechanischen Grundsystem der KE–Jetronic. Allerdings sind die Zusatzeinrichtungen auf Dauer sehr kostspielig und unrentabel. Auch die Abgasnormen neuester Generation können von der KE–Jetronic nur noch unter großem Aufwand eingehalten werden.

Unterschiede zur K-Jetronic

  • Der mechanische Aufbau ist gleich mit der K–Jetronic.
  • Es gibt eine elektrische Aufschaltung aller erforderlichen Zusatzfunktionen.
  • Die Regelung des Differenzdrucks ist möglich.
  • Eine geringe Leistungsaufnahme des elektrohydraulischen Druckstellers (150 mA maximal); dadurch ist keine Leistungsendstufe im elektronischen Steuergerät notwendig.
  • Bei gleichem hydraulischem Aufbau ist eine Lambdaregelung möglich.
  • Die Ansprechzeiten auf Gaspedalbewegungen sind kürzer.
  • Es ist kein klassischer Warmlaufregler mehr vorhanden. Der Gegendruck auf dem Steuerkolben ist der Systemdruck.
  • Es gibt keinen Kolbendruckregler mit Aufstoßventil mehr. Dafür ist ein Membrandruckregler mit Schließfunktion und Dichtfunktion verbaut. Dadurch ergibt sich ein größerer Unterschied zwischen Öffnungs – und Schließdruck. (Heißstart-Verbesserung).

Systemdruckregler

Bei der KE–Jetronic wird als Druckregler ein Membrandruckregler verbaut, der nicht mehr im Mengenteiler integriert ist, sondern separat im Motorraum angebracht wird. Der Druckregler hat mehrere Funktionen.

  1. Er regelt den Systemdruck in Höhe von 5,2 – 5,4 bar.
  2. Er ermöglicht den Rücklauf des Kraftstoffes aus den Unterkammern der Differenzdruckventile.
  3. Er baut den Druck nach Abstellen des Motors schnell auf 2,5 – 2,7 bar ab, um ein Nachdieseln des Motors zu verhindern. Dieser Druck liegt unter dem Öffnungsdruck der Einspritzventile.
  4. Er dichtet das System in Richtung Tank ab.
  5. Er hält den Druck von 2,5 – 2,7 bar, um eine Dampfblasenbildung zu verhindern.

Um Undichtigkeiten nicht nach außen zu lassen und die Kammer unter der Membran zu belüften, wird ein Schlauch an das Saugrohr vor der Drosselklappe angebracht.

Kraftstoffmengenteiler

Der Kraftstoffmengenteiler unterscheidet sich nur unwesentlich von dem der K–Jetronic.

  • Es fehlt der integrierte Systemdruckregler. Dieser ist extern verbaut (siehe oben).
  • Die Unterkammern der Differenzdruckventile haben über eine Drossel eine Verbindung zum Tank. ( über Druckregler )
  • Ein elektrohydraulischer Drucksteller regelt den Druck in den Unterkammern der Differenzdruckventile.
  • Der Systemdruck ist gleich dem Steuerdruck.

Elektrohydraulischer Drucksteller

Er ist die eigentliche Regeleinheit der KE–Jetronic. Er besteht aus einer schwingend gelagerten Prallplatte, einer Spule und einem Dauermagneten. Beim Starten des Motors wird von der Kraftstoffpumpe ein Druck erzeugt. Dieser Druck wird vom Druckregler auf 5,2 – 5,4 bar begrenzt. Der Druck steht über dem Steuerkolben als Gegendruck für den Luftmengenmesser an, aber auch als Vorrat zur Bemessung der Einspritzmenge in der Ringnut des Steuerkolbens. Weiterhin kann der Druck über eine Leitung durch den Drucksteller in die Unterkammern der Differenzdruckventile gelangen. Aus den Unterkammern kann der Kraftstoff über eine Festdrossel über den Druckregler in den Tank zurücklaufen. Die Unterkammern sind mit einer Feder versehen, die gegen die Stahlmembran drückt. Bei einem Systemdruck von 5,4 bar herrscht in den Unterkammern durch die Drossel in den Unterkammern ein Druck von 5,0 bar. Die Federkraft von 0,2 bar wird dazu gerechnet; das Ergebnis ist 5,2 bar. Um ein Kräftegleichgewicht zu erlangen, ist der Druck in den Oberkammern ebenfalls 5,2 bar. An den Steuerschlitzen des Steuerkolbens tritt nun ein Druck von 5,4 bar ein; die Membran wird nach unten gewölbt. Der Kraftstoff kann zu den Einspritzventilen abfließen. Der elektrohydraulische Drucksteller kann durch Bestromen der Spule die Prallplatte so verbiegen, dass sie den Zulauf mehr oder weniger freigibt. Dies geschieht auf folgende Art und Weise. Um den Dauermagnet verlaufen ständig die magnetischen Feldlinien. Durch das Anlegen einer Spannung an der Spule wird diese magnetisch und baut ein magnetisches Feld auf. Dadurch, dass die Spule ringförmig angeordnet ist, sind die magnetischen Feldlinien oben und unten gegenläufig. Das führt dazu, dass die Feldlinien sich auf einer Seite verstärken und auf der anderen Seite aufheben. Dies verbiegt die Prallplatte. Durch das Verbiegen wird der Kraftstoffdurchfluß mehr oder weniger gedrosselt. Durch die Festdrossel kann nur eine bestimmte Menge an Kraftstoff abfließen. Deshalb steigt der Druck in den Unterkammern entweder an oder sinkt. Steigender Druck bedeutet abmagern, fallender Druck bedeutet anfetten. In der Warmlaufphase muss das Gemisch leicht angefettet werden, damit der Motor schneller auf Betriebstemperatur kommt und somit schneller seine volle Leistungsfähigkeit erreicht. Das Steuergerät sendet dazu an den Drucksteller einen Strom von +11 bis +30 mA aus. Dieser geringe Strom reicht aus, um die Spule genügend zu magnetisieren, so dass sie die Prallplatte sich verbiegen kann. Bei betriebswarmem Motor wird kein Strom ausgesandt, weil auch keine Anreicherung oder Abmagerung nötig ist. Die Steuerungen für VW und Audi senden jedoch einen Steuerstrom von 10mA in dieser Stellung aus. Bei der Schubabschaltung wird die Stromrichtung einfach umgekehrt, und somit wird die Prallplatte in die andere Richtung verbogen. Die Größe des Stromes liegt etwa bei 50 mA.

Der Luftmengenmesser

Der Luftmengenmesser ist in seinem Aufbau im wesentlichen gleich dem der K-Jetronic. Jedoch gibt es einen Unterschied. An der Hebellage der Stauscheibe ist ein Potentiometer angebracht. Dieses dient zur schnellen Erkennung eines Beschleunigungsvorgangs oder einer Schubphase. Der Drosselklappenschalter ist durch seine zwei Schalter in seiner Funktion als Sensor stark eingeschränkt. Die Stauscheibe hingegen reagiert sehr sensibel auf Veränderungen an der Drosselklappe. Über das Potentiometer wird diese Tendenz an das Steuergerät gemeldet, und dieses kann viel schneller auf die Wünsche des Fahrers eingehen und das Gemisch entweder anfetten oder abmagern.

Das Steuergerät

Wie auch in allen anderen elektronisch geregelten Systemen sammelt das Steuergerät die von den Sensoren empfangenen Signale, verarbeitet diese und gibt an die sogenannten Aktoren einen entsprechenden Befehl, der in einem hinterlegten Softwareprogramm vorgegeben ist.

Sensoren der KE-Jetronic sind:

  • Stauscheibenpotentiometer
  • Drosselklappenschalter
  • Verteiler (Drehzahlinformation)
  • Batterie (Versorgungsspannung)
  • Lambdasonde (nur bei lambdageregelten Anlagen)

Aktoren der KE-Jetronic sind

  • elektrohydraulischer Drucksteller
  • Kraftstoffpumpe
  • Zusatzluftschieber

Anmerkungen

Siehe auch